在中国汽车工业史上，吉利对沃尔沃的收购绝对是需要用浓墨重彩来描写的一笔收购案。

十年来，沃尔沃从只能和福特共用技术到开发出了SPA和CMA两个新平台，从销量惨淡到全球销量翻番，中国销量更是增长了十倍，财务数据也成功扭亏为盈，吉利对沃尔沃的经营成果有目共睹。

然而去年还在规划与吉利完全合并的沃尔沃，今年却又将要在斯德哥尔摩证券交易所开始重启独立IPO，如果成功，按照规定，吉利对沃尔沃的持股占比将不得超过75%。

站在局外，或许很难想到这背后的利害和难以割舍的关系：比如早期沃尔沃是吉利的重要背书，吉利控股可能不愿意放手，且彼时沃尔沃还处于上升期，远远没达到董事会对其估值的要求；到了中期，迫于一些竞争压力，吉利与沃尔沃谋求合并打包上市，但这个主体相对庞大、分散，对未来资本评估和增长并不利。

2010吉利花费18亿美元，从福特手中收购了摇摇欲坠的沃尔沃汽车，当时沃尔沃，马自达，捷豹，路虎都是福特旗下的车企，在福特旗下，沃尔沃用着福特的三大件却质量问题频出。

福特在2008年的金融危机后陷入了经营困境，开始抛售手上没有盈利的品牌，沃尔沃、路虎、捷豹均是在这个时期被剥离了出去。

但即便如此，在不仅没技术，更没有钱的国产厂商面前，沃尔沃仍然是巨象一般的存在，在收购过程中吉利使用了大量的债务融资，整个收购案被比喻成“蛇吞象”。

甚至长安汽车的董事长尹家绪直言“人家百年福特都经营不好沃尔沃，你一个吉利凭什么能经营好沃尔沃”。

不过吉利对沃尔沃的经营有目共睹，甚至福特CEO吉姆哈克特都曾对放弃沃尔沃表示了遗憾。

正因为双方体量上的不对等，并且此时中国本身在世界上的话语权也不高。吉利在对沃尔沃的收购中受到了很多限制。

沃尔沃拥有完全的自主经营权，甚至在早期吉利汽车只能通过技术转让、联合研发这样的方式获得沃尔沃的技术。

2013年吉利与沃尔沃在瑞典建立了一个联合研发中心CEVT，目前吉利汽车与沃尔沃公用的技术都是通过这个中心出来的，领克与沃尔沃共用的平台CMA也是这个中心的产物。

在福特麾下时，沃尔沃没有独立技术研发资格，只能共用福特技术，这也使其更加坚定了不与吉利合并的决心。

沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森曾表示，吉利汽车的纯电思路和沃尔沃完全不同，合并会降低两边的工作效率。并且基于SPA2平台纯电车已经完全铺开了，这个时候合并改用吉利的PMA平台完全不现实。

沃尔沃不愿与吉利合并的原因一句话说来就是：不要逼我用你吉利的东西，和你统一平台，我沃尔沃只想用我自己的技术。

或许重回资本市场决心的这颗种子，这些年来一直在沃尔沃心中持续地萌芽生根。

对吉利而言，完全吃掉沃尔沃的技术和全球化的市场显然是这场收购的最优解。但在收购伊始，相对较低的地位使得沃尔沃拥有完全的自主权，在沃尔沃并不想合并的情况下只能选择忍痛放手。

行业分析人士认为，沃尔沃上市对吉利控股股份的稀释是必然，这势必会影响到吉利控股对沃尔沃话语权和控制权。沃尔沃作为吉利汽车的“吉祥物”，稀释股份或失去控制自然是李书福不愿意看到的局面，毕竟沃尔沃作为最重要的背书，彼时的吉利还远没到“离开”沃尔沃的时候。

所以沃尔沃购入30%领克汽车公司股份、吉利与沃尔沃成立纯电动性能品牌Polestar等，可以看做是吉利与沃尔沃的持续深度绑定。

另外其实不管是沃尔沃的CMA还是SPA2，在设计之初都没有考虑到纯电，所以这两个平台并不是纯电的最优解，反而是PMA平台才是目前吉利最好的纯电平台，除了最近发布的极氪001，未来路特斯、smart也将会在这个平台上开发新车型。

中国企业收购国外老牌企业似乎总是双输的局面，而上海汽车则是最大的冤大头，不管是对韩国双龙的收购还是与南汽竞标收购Rover和MG，最后的结果都不尽人意。相比之下吉利对沃尔沃的收购算得上是成功了。

-END-