在特斯拉眼里，增效只是降本的副产品? 上海汽车报天天看

在特斯拉眼里，增效只是降本的副产品?
来源：上海汽车报天天看 2021年05月29日

记者 | 旺文

图片来源 | 互联网

最近，网络上有关特斯拉Model Y上的一项新技术的消息反复刷屏：据外媒报道，在搭载新结构性电池组技术的Model Y开始投产前，特斯拉已在得州超级工厂生产第一个Model Y巨型浇铸件。这是一个单体压铸车身构件，重量达到130千克。德国压铸专家在网络上分享了来自得州超级工厂的图片，并祝贺特斯拉的工程师们成功制造出了汽车行业前所未有的巨型浇铸件。

将70个零部件合为一体压铸成型（目前缩减为2件，未来会合为1件），确实可称得上特斯拉CEO马斯克宣传的“一场车身工程革命”。

不过，透过现象看本质，特斯拉进行科技创新的终极目标大多是为了降本，提升效率只是降本过程中的“副产品”。另外，在这个激进的降本过程中，动态地平衡好质量和品控，以及消费者更好的体验也成了奢望。

就如多年前，特斯拉Model 3发布时取消了仪表盘引起过很大争议。很多人信誓旦旦，这是一种创新“玩法”，能扩大驾驶视野，更好地为自动驾驶服务，但选择性地忽视了驾驶过程中带来的不便。更有甚者，很多“特斯拉粉”选择到售后市场购买“抬头显示”组件以弥补驾驶过程中带来的不便。结果，后来特斯拉相关设计师在一次采访中直接承认，“取消仪表盘就是为了降低成本”，并且在定位更高端的Model S/X上为提供更好体验而额外加装了仪表盘。

激进的降本，增效只是副产品

马斯克曾在接受媒体采访时承认，特斯拉Model 3复杂的车身制造工艺影响了工厂的自动化生产效率，而Model Y与Model 3基于同样的造车平台，车上有75%的共享零部件。在剩余的25%中，Model Y解决工厂生产效率的方式是引进一体式铸造工艺。

压铸工艺的生产效率高，但缺点同样很多，这也是它为什么没有在汽车领域大规模应用的原因。由于高速填充，快速冷却，型腔中的气体如果来不及排出，那么气孔及氧化夹杂物的存在则会降低压铸件质量，并且在后续的维护成本上可能会带来较多的问题。

特斯拉打造了尺寸规模大到足以压铸出Model Y后车体的压铸机，解决了尺寸限制问题。Model Y的销量同样能够产生规模效益。因此，剩下的疑问可能主要是特斯拉能否保证压铸工艺的精度、质量问题，以及甩给用户的后期维护问题了。

不过，对于品控，马斯克曾异常坦诚地承认了问题：“别在生产加速期购买特斯拉。”

一体式铸造工艺只是提升效率环节中的一环，如果更系统地看待这个事件，这个步骤其实是为了下一步做准备——电池直接上车。特斯拉将其称为“未来所有电动车终极制造方式”。

叠加每一个步骤的创新之后，最终特斯拉将电池成本降低了56%。

也就是说，特斯拉一体式铸造工艺的终极目标还是为了降本。

今年第一季度，特斯拉每辆车的平均成本低于 3.8 万美元；而 2017 年时，每辆车的平均成本为8.4万美元。这样大尺度的降本力度在其他车企基本上不可能实现。

在降本增效这条路上，丰田想出了精益管理，通过降低库存来减少费用和成本。大众想出了平台设计，通过共用零部件减少研发投入，从而提高利润。两家成熟的车企在保证质量和生产节奏的情况下，提高利润率。但是，在特斯拉眼中，这些做法行不通。特斯拉需要快速地提升效率，增加产能，最终通过规模效应降低每辆车的成本。

事实上，特斯拉已经形成了“科技创新颠覆传统→成本下降，产能提升→车辆价格下降→车辆快速迭代→传统汽车业不思进取→特斯拉股价上涨→马斯克的科技崇拜继续提升热度→特斯拉品牌、销量提升→消费者还是能够接受特斯拉的质量问题→继续进行科技创新”的正向循环路径。

创新的本质是为了降本

透过现象看本质，特斯拉几乎所有的科技创新都离不开降本的终极目标。

马斯克还是觉得现在电池成本下降速度太慢，所以特斯拉为了降低电池成本，从电芯设计、电池生产、正极材料、负极材料、电池整合入手，从而减少电池生产成本，同时提升电池的性能。特斯拉新的电池专利无极耳电池实现了同样的电能，又可以大量减少电池包装的材料、金属箔的使用、焊接的需要。特斯拉表示，仅需一条新的生产线，设计产能就能高达20GWh，单线产能输出提升7倍。特斯拉还表示，会通过软硬件为传统的单个电芯定型加工升级，这一工序的优化，可以投入的资本减少86%，生产流程缩短75%。另外，特斯拉明确表示，2022年生产的新电池会移除钴元素，并且每1kWh会减少15%的正极材料。

同样，特斯拉于近日透露，Model S采用了轭式方向盘。特斯拉还申请了旋转座椅和移动方向盘相关专利，其最终目的还是为了降低成本。如果未来特斯拉汽车的座椅可以旋转，那么方向盘也将是可移动的。该想法并不新颖，但可为左舵车和右舵车市场生产单一布局的汽车节约大量成本。

特斯拉通过科技创新带来了激进的降本增效结果，让其有了进一步降价的底气。其车价一次又一次地降低也得益于电池成本的压缩，目前价格不仅不是短板，还越来越有优势。2020年，特斯拉的单车毛利率达到25.4%，而蔚来汽车的单车毛利率仅为12.7%，小鹏汽车的单车毛利率只有3.5%。

单从理论上来说，特斯拉确实有通过降价碾压所有竞争对手的实力。

遵循了IT行业的游戏规则

从底层逻辑上来说，特斯拉的运营策略，就是充分地运用了“复用” “迭代”的思想——不拘小节地追求降本（效率），从而让运营更好地为战略服务。这就是继承了IT行业的游戏规则。

有些动作在传统汽车行业甚至被看成“反其道而行之”：Model 3这辆车上压缩各个方面的硬件成本（包括辅助驾驶系统），采取的方式就是尽可能地摆脱传统的Tier1，甚至是Tier2的供应链体系。另外，充分利用便宜的超声波雷达和廉价的摄像头，然后利用优势识别，融合和控制算法软件做整合，达到的效果可以超过BBA所使用的“豪华硬件配置”。

特斯拉通过简化硬件，降低物料成本，同时强化软件，始终保持相对于竞争对手的技术优势。而且，软件对于销量的边际成本为0，这样可以不断地“迭代”。就像马斯克将火箭发射成本降低到原来的1/10，并且做到“复用”。

在业务规划上，马斯克几乎为所有的业务都画上了一个闭环。从最开始的造车到太阳能的使用，再到储能站的建设，还有后来的电池回收公司，特斯拉的业务链是一环扣一环，某个环节在设计的时候，就已经为将来的另一个环节做了铺垫。不会等到想要做某个业务的时候，再重新考虑，这其实是从大的方面降低成本。在小的方面，特斯拉则通过不断地进行科技创新来降低成本。

但是，其不遗余力降本的做法值得商榷：如果只是为了达到占领市场的目的，不把用户的最终利益放在眼里，那就有失商业的初心了。

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