最近，造车圈非常热。华为、小米、OPPO、魅族、360、创维，这一串曾经或仍在专注于手机领域的企业们，纷纷锚定了“造车”这盘新棋局。

我们在总结小米造车抉择的时候，这样写道，“小米常常应势而为，之所以选择造车，是因为势起了”。但是，当这么多企业纷纷投身造车时，我们又不禁怀疑，他们究竟是顺势者，还是跟风者。

智能汽车究竟是不是下一个风口，而来到2.0时代，谁又可以乘风而起？

华为没有在股票市场上市，但一举一动却深刻影响着一些“华为概念股”。

5月24日，华为再度重申不造车。这一长期战略自2018年起，就没有任何改变。在华为的最新声明中表示，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为多年积累的ICT技术能力。

起因在于，近期有消息称，华为正尝试收购某本土汽车制造商的EV部门，甚至可能以入股形式控制北汽极狐。于是，股市躁动了，以北汽蓝谷为典型的华为概念股集中上涨。

同时，华为早有计划选择北汽、长安、广汽作为战略合作伙伴，并支持它们各自打造新的子品牌。

参考长安汽车，曾在5月20日发公告称，其控股子公司长安蔚来将更名为阿维塔科技有限公司，并由长安汽车、华为、宁德时代合作开发一款智能电动网联汽车平台，即CHN架构。

在华为概念股的上涨潮中，长安汽车也是受益者之一。

然而，就在华为重申不造车之后，诸多概念股又经历了一番“过山车式”的下滑。

从目前看，华为不造车，不与车企“抢饭碗”，或许是最稳妥的做法。一方面，华为手握ICT技术，已经深度参与到汽车制造环节，暂时没必要自创品牌。比如，搭载华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S已经上市，而但凡使用了华为自动驾驶技术的车，都可以经授权使用HI标识。

另一方面，华为不仅要在制造上帮助车企“造好车”，还要在销售渠道上帮助车企“卖好车”。比如，华为与赛力斯合作推出的SF5智选版车型，已正式入驻华为旗舰店，借助华为渠道进行销售。

除了暂不设华为品牌汽车，华为对于汽车行业的渗透已经非常深入了。

小米正式启动造车项目，没有扭扭捏捏，反而非常坦诚。但也好像忽然打开了一个潘多拉魔盒，造车新势力2.0浪潮一下子兴起了。

不知道还有多少人记得雷军动情的演讲。毕竟，雷军说，这是他最后一次创业了。而且，这一次，雷军仍然要亲自上阵，担任智能电动汽车业务的CEO。

小米造车的传播度非常广，行业多数持乐观态度。因为小米造车，不仅有决心，还非常有钱。在资金上，首期投资100亿人民币，未来10年，还将继续投资100亿美元。小米造车不需要其他人投资，因为它不差钱。

当然，我们抛去情怀，再认真地思考一下小米造车的出发点。一方面，小米有自己的生态圈，从个人移动设备到智能家具，当智能汽车加入之后，也能补齐了智能出行这一闭环，小米造车有其合理性。

另一方面，智能电动汽车将成为下一个技术风口，尤其当智能手机增长潜力见顶之后，智能汽车势必成为新的争夺点，诸多互联网公司不可能就此错过。所以，小米造车有其必然性。

总之，造车涉及庞大的产业链，注定了这不是一条坦途。小米造车最终能否成功，且看且斟酌。

  OPPO  

先搞定车机互联

又一家手机巨头进场了，它是OPPO。

最开始有消息传出，OPPO集团正在筹备造车事项，背后的推动者是创始人陈明永。为此，他们专程拜访了宁德时代和中汽研等机构。不过，OPPO并未做正式回应。

从已有的动作来看，OPPO确实已经涉足了智能汽车的相关环节，首先从车机互联这一板块开始做起。

比如，在今年3月的发布会上，OPPO宣布旗下高端旗舰Find X3系列手机与理想汽车达成合作。Find X3系列手机可以作为理想ONE的蓝牙钥匙，靠近汽车即可自动解锁，由此实现无感车机互联。

今年5月，OPPO再度宣布将与蔚来完成数字车钥匙的联合开发与测试工作。我们可以理解为，OPPO目前处于汽车行业Tier 1供应商的角色。

将来仍要下场造整车吗？在造车门槛大幅降低的今天，不排除这种可能性。但我们认为，要抢占智能汽车这块蛋糕，造整车并非华山一条路。

OPPO完全可以发挥自己的技术优势，在智能感知和交互等领域，成为更有技术实力的供应商，这未必不是一个更好的选择。

  魅族  

车载系统更容易

与OPPO的抉择类似，魅族要挺进汽车行业，车机互联仍是最容易走通的一条路。

4月底，魅族宣布，Flyme for Car车载系统首款合作车型即将正式发布。可惜只是虚晃一枪，最后发现，魅族仅是与MINI达成合作，推出了一款魅族涂装版的赛车。呼声渐高的车载系统也未亮相，一切仍在有序开发中。

目前看，魅族姑且喊了一番出征誓词。下一步，敬请期待Flyme for Car车载系统的技术落地。至于造整车，应该是一个遥远的梦想了。

  360  

联合哪吒，联合造车

360则是另外一条路线，既没有亲历亲为，独资造车，也没有广结善缘，大面积合作，而是找准了1.0时代的一家新造车企业，进行深度捆绑，投钱投技术，以“二股东”的身份加入新战局。

这家车企即是哪吒汽车，而哪吒汽车与360之间，最理想的状态，是形成一个联合互补的关系。360具备互联网基因，而且以网络安全起家，那么在智能汽车网络安全层面，应该会有更大的施展空间。

在上一轮竞争中，哪吒汽车初步杀出重围，年销量超过了1万辆这条生死线，具备了活下去最基本的要求。有了产品，有了用户，互联网大谈的各种玩法，才有了落地的可能性。

同时，双方深度捆绑，哪吒汽车也有望获得更多的资金与技术注入，面对下一轮的车市竞争，可以更有底气一些。

创维汽车是另外一个典型。

这次忽然进入公众的视角，是因为创维也要造车。但事实上，创维很早就启动了乘用车项目。一直以来，创维汽车都有另外一个马甲，叫做天美汽车。

天美汽车的诞生同样有点曲折。2010年，南京金龙客车被创维集团创始人黄宏生收购，之后重组为开沃汽车，专注于新能源商用车。2017年，开沃汽车发布了子品牌“天美汽车”。

直到2021年，天美汽车正式更名为创维汽车。而且，创维汽车是有量产车的，也就是ET5车型，定位于中型SUV，售价区间为15.28-19.88万元。

目前看，创维汽车最大的问题是知名度低，消费者基本没听说过这款车。同时，创维汽车的差异化也需要更加明确化。比如，创维汽车可与创维家电形成联动，但体验究竟如何？创维汽车的销售渠道有望借助创维家电的销售网络吗？具体效果如何？

这些问题，其实都有待创维汽车进行解答，并付诸实践。

  美的  

我该如何做点什么？

无独有偶，美的集团也要涉足汽车行业了。

5月中旬，美的集团旗下威灵汽车部件公司公布了三大产品线，分别是驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统。以此为着力点，美的进军汽车行业，但强调“不造车”，而是专心做好供应商的角色。

真要往前追溯，这也不是美的第一次与车结缘了。2004年至2006年之间，美的集团先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司、湖南省三湘客车集团有限公司，进入商用车赛道。

但由于对市场出现错误判断，2008年，美的集团汽车业务陷入停产危机。自此，美的暂停造车项目，其长沙生产基地由比亚迪出资接手。

这一次，美的重新认准汽车行业，核心出发点仍然是追逐下一个技术风口。但美的没有选择造整车，而是专心做零部件供应商，大抵也是总结了上一次造车的失败教训。毕竟，造零部件的利润也很高。

而这条路一旦走通，完全可以解决家电行业的产值增长困境。所以，无需置疑了，汽车行业自然可以吸引到家电巨头纷纷驻足。